Рассказчик: Оби Ван Киноби
03.05.2026, Новые истории - основной выпуск
Почему СССР отказался от многоразового Бурана после единственного полёта, а США долгое время запускала Шаттлы
Судьбы двух самых амбициозных космических программ XX века — советского «Бурана» и американского «Спейс Шаттла» — сложились поразительно по-разному, хотя внешне эти машины были похожи до степени смешения. Один совершил триумфальный, но единственный полёт и навсегда остался в ангаре. Другой, несмотря на две катастрофы и постоянную критику, прослужил три десятилетия и совершил 135 миссий. Почему? Чтобы понять этот парадокс, нужно заглянуть глубже очевидного ответа «развалился СССР», хотя и он, безусловно, сыграл решающую роль.
Ответ на угрозу против миссии без цели
Советский проект родился не из научного любопытства, а из военной паранойи, приправленной желанием сохранить паритет. Когда в США началась разработка «Спейс Шаттла», советские военные аналитики и руководство увидели в нём не просто гражданский космический корабль, а потенциальный носитель ядерного оружия.
Выдвигались гипотезы, что американский челнок сможет «нырнуть» в атмосферу над Москвой и нанести неотразимый удар, для перехвата которого у СССР не было средств. Несмотря на то, что баллистики считали такой сценарий сомнительным, высшее руководство страны во главе с министром обороны Дмитрием Устиновым рассудило просто: если американцы вкладывают миллиарды в систему с 30-тонным грузовым отсеком, способную возвращать грузы с орбиты, значит, у них есть военные планы, которых мы пока не понимаем. Игнорировать это было нельзя. Так, по прямому указанию Кремля, началась гонка по созданию «советского ответа» — системы «Энергия-Буран».
Американская программа стартовала с совершенно иных позиций. После триумфа «Аполлона» NASA искало новую цель, но общественный энтузиазм и политическая воля к освоению космоса резко пошли на спад. Бюджеты урезались, и агентству нужно было предложить что-то грандиозное, но при этом экономически оправданное. Риторика строилась вокруг идеи дешёвого и рутинного доступа на орбиту.
Президент Никсон, утверждая проект в 1972 году, руководствовался в первую очередь соображениями национального престижа и сохранения лидерства, а не конкретной военной необходимостью. По иронии судьбы, «Шаттл» изначально проектировался для обслуживания орбитальной станции, но её создание отложили на десятилетия. В итоге программа превратилась в «решение в поисках проблемы» — невероятно сложную машину, которая возила грузы и экипажи, но без четкой конечной цели, ради которой она и задумывалась.
Есть ещё один технический нюанс, показывающий разницу подходов. Американский "Шаттл" был спроектирован под боковое ускорение в 3g — предельную нагрузку для человеческого организма. Советские военные, рассматривавшие "Буран" как боевой ударный комплекс (планировалось вооружить его лазерной пушкой "Скиф") — они же не знали наверняка, чего ждать от американцев,— задали требование по боковой перегрузке в 6g. Конструкторы подозревали, что такой режим нужен для боевого маневрирования с уклонением от ракет, но спорить не стали. В итоге "Буран" получился конструктивно более прочным и тяжёлым, чем американский аналог.
Автоматический солдат против пилотируемого грузовика
При внешнем сходстве начинка у двух систем была принципиально разной, и это различие во многом предопределило их дальнейшую судьбу. Советские инженеры, несмотря на давление скопировать американский челнок, создали технически более совершенный и безопасный носитель. Главное отличие заключалось в компоновке: «Буран» не имел собственных маршевых двигателей на орбитальной ступени. Всю работу по выведению на орбиту выполняла сверхтяжелая ракета «Энергия», которая была самостоятельным уникальным изделием, способным выводить в космос до 100 тонн полезной нагрузки. Это делало систему «Энергия-Буран» не просто космическим самолетом, а модульным универсальным транспортным комплексом, который теоретически мог использоваться для полетов к Луне и Марсу.
Американский «Шаттл» был скомпонован иначе. Три маршевых двигателя стояли на самом орбитере и питались от гигантского внешнего топливного бака. Это означало, что при каждом старте в космос летела вся сложнейшая двигательная установка, которую нужно было возвращать и обслуживать, что сводило на нет идею дешевизны. Более того, боковые твердотопливные ускорители делали систему смертельно опасной — любая нештатная ситуация с ними (как в случае с «Челленджером») не оставляла экипажу шансов на спасение. У «Бурана» такой проблемы не было: авария на старте «Энергии» позволяла спасти корабль с космонавтами с помощью системы катапультирования или аварийного маневра.
Малоизвестный нюанс: «Буран» совершил свой полёт в полностью автоматическом режиме, от старта до касания полосы, что для 1988 года было фантастикой. Он сам принял решение о заходе на посадку с нерасчётной стороны при сильном боковом ветре, чем поразил даже скептиков . Американские «Шаттлы» на посадке всегда управлялись вручную.
Более того, уникальная автоматическая посадка "Бурана" состоялась вопреки воле конструкторов, но благодаря случаю на старте. При отрыве от стартового стола в хвостовую часть корабля попали два обломка пирозамка крепления ракеты-носителя. Они пробили теплозащиту, словно пули. Когда "Буран" вышел на орбиту, телеметрия показала, что температура в хвосте выше расчетной. На Земле всерьез рассматривали вариант увести корабль в океан, чтобы не рисковать полосой и людьми на земле. Однако автоматика блестяще справилась с управлением поврежденным аппаратом. После посадки в обшивке действительно нашли две сквозные пробоины, но теплозащита из сверхпрочной кварцевой плитки (которая была белой, а не черной, как у американцев) выдержала температуры входа в атмосферу.
Экономика решает всё и распад империи
И здесь мы подходим к главному, приземлённому аргументу — деньгам. Стоимость создания и эксплуатации обеих систем была колоссальной. Но у США была устойчивая, хотя и страдающая от дефицита, экономика, готовая «тянуть» программу ради престижа и сохранения рабочих мест в космической отрасли. За 30 лет на «Шаттлы» было потрачено более 209 миллиардов долларов, и каждый полет обходился примерно в 1 миллиард долларов — сумма, в сотни раз превышавшая изначальные обещания NASA о «дешёвых полетах». Тем не менее, политическая инерция и страх потерять независимый доступ в космос заставляли Конгресс выделять средства снова и снова.
Советский Союз, а затем и Россия, оказались в совершенно иной ситуации. «Буран» стал самой дорогой программой в истории советской космонавтики, в неё были вложены десятки миллиардов полновесных советских рублей, задействованы более миллиона человек по всей стране. Первый полёт состоялся в ноябре 1988 года, когда экономика СССР уже трещала по швам, а политическое руководство думало не о Марсе, а о том, как накормить страну. В новых реалиях содержать гигантскую инфраструктуру и готовить вторую копию корабля для пилотируемого полета (который планировался не раньше 1993 года) было чистым безумием.
А знали, что самый большой самолёт в мире — Ан-225 "Мрия" (в переводе с украинского "Мечта") — создавался исключительно для транспортировки "Бурана"? Причём, перевозился "Буран" не в грузовом отсеке, а на крыше. Это отдельный проект, который никто так и не смог превзойти.
После 1991 года программа «Энергия-Буран» перешла по наследству к России, у которой не было ни денег, ни четкой цели для его использования. Станция «Мир», которую «Буран» теоретически мог снабжать, отлично обслуживалась дешевыми и надёжными одноразовыми «Союзами» и «Прогрессами». Уникальный флот из трёх почти готовых кораблей и ракет оказался ненужным, поэтому в 1993 году программу официально закрыли.
Это был не технологический провал, а чисто экономическое и политическое решение в изменившейся реальности. Вдобавок, в отличие от США, где «Шаттл» стал национальным символом, для населения постсоветского пространства «Буран» оставался далекой и непонятной «игрушкой военных», а не предметом гордости, за который стоило бы платить последние деньги.
Ещё один интересный момент: двигатели РД-180, которые сегодня устанавливают на американские ракеты "Атлас" и которые считаются одними из лучших в мире, — это прямые потомки двигателей РД-170, созданных для боковых ускорителей ракеты "Энергия".
Конструкторская мысль "Бурана" не пропала даром, она спасла американскую космонавтику после закрытия "Шаттлов". А вот американский маршевый двигатель SSME (RS-25), несмотря на феноменальную мощность, оказался настолько дорог в межполётном обслуживании, что его использование на "Шаттле" стало одной из главных причин баснословной стоимости каждой миссии. Его требовалось почти полностью разбирать и перебирать после каждого приземления, в то время как одноразовые советские аналоги были гораздо проще и дешевле в производстве.
Судьба, а не выбор
Таким образом, отказ от «Бурана» был не выбором между «плохим» и «хорошим» проектом, а выбором между «хорошим и дешёвым» и «хорошим, но дорогим».
США же продолжали запускать «Шаттлы», потому что у них не было выбора, не было одноразовых ракет, как у СССР и потом России. Они были вынуждены оплачивать полёты Шаттлов и по другой причине: потому что остановка программы означала бы признание стратегической ошибки стоимостью в сотни миллиардов долларов и потерю лица.
В общем, даже несколько жаль, что великолепный технический шедевр, превосходивший конкурента по безопасности и автоматизации, стал жертвой не соперника в космической гонке, а потому что исчез сам запрос на его существование.
Из сети
Судьбы двух самых амбициозных космических программ XX века — советского «Бурана» и американского «Спейс Шаттла» — сложились поразительно по-разному, хотя внешне эти машины были похожи до степени смешения. Один совершил триумфальный, но единственный полёт и навсегда остался в ангаре. Другой, несмотря на две катастрофы и постоянную критику, прослужил три десятилетия и совершил 135 миссий. Почему? Чтобы понять этот парадокс, нужно заглянуть глубже очевидного ответа «развалился СССР», хотя и он, безусловно, сыграл решающую роль.
Ответ на угрозу против миссии без цели
Советский проект родился не из научного любопытства, а из военной паранойи, приправленной желанием сохранить паритет. Когда в США началась разработка «Спейс Шаттла», советские военные аналитики и руководство увидели в нём не просто гражданский космический корабль, а потенциальный носитель ядерного оружия.
Выдвигались гипотезы, что американский челнок сможет «нырнуть» в атмосферу над Москвой и нанести неотразимый удар, для перехвата которого у СССР не было средств. Несмотря на то, что баллистики считали такой сценарий сомнительным, высшее руководство страны во главе с министром обороны Дмитрием Устиновым рассудило просто: если американцы вкладывают миллиарды в систему с 30-тонным грузовым отсеком, способную возвращать грузы с орбиты, значит, у них есть военные планы, которых мы пока не понимаем. Игнорировать это было нельзя. Так, по прямому указанию Кремля, началась гонка по созданию «советского ответа» — системы «Энергия-Буран».
Американская программа стартовала с совершенно иных позиций. После триумфа «Аполлона» NASA искало новую цель, но общественный энтузиазм и политическая воля к освоению космоса резко пошли на спад. Бюджеты урезались, и агентству нужно было предложить что-то грандиозное, но при этом экономически оправданное. Риторика строилась вокруг идеи дешёвого и рутинного доступа на орбиту.
Президент Никсон, утверждая проект в 1972 году, руководствовался в первую очередь соображениями национального престижа и сохранения лидерства, а не конкретной военной необходимостью. По иронии судьбы, «Шаттл» изначально проектировался для обслуживания орбитальной станции, но её создание отложили на десятилетия. В итоге программа превратилась в «решение в поисках проблемы» — невероятно сложную машину, которая возила грузы и экипажи, но без четкой конечной цели, ради которой она и задумывалась.
Есть ещё один технический нюанс, показывающий разницу подходов. Американский "Шаттл" был спроектирован под боковое ускорение в 3g — предельную нагрузку для человеческого организма. Советские военные, рассматривавшие "Буран" как боевой ударный комплекс (планировалось вооружить его лазерной пушкой "Скиф") — они же не знали наверняка, чего ждать от американцев,— задали требование по боковой перегрузке в 6g. Конструкторы подозревали, что такой режим нужен для боевого маневрирования с уклонением от ракет, но спорить не стали. В итоге "Буран" получился конструктивно более прочным и тяжёлым, чем американский аналог.
Автоматический солдат против пилотируемого грузовика
При внешнем сходстве начинка у двух систем была принципиально разной, и это различие во многом предопределило их дальнейшую судьбу. Советские инженеры, несмотря на давление скопировать американский челнок, создали технически более совершенный и безопасный носитель. Главное отличие заключалось в компоновке: «Буран» не имел собственных маршевых двигателей на орбитальной ступени. Всю работу по выведению на орбиту выполняла сверхтяжелая ракета «Энергия», которая была самостоятельным уникальным изделием, способным выводить в космос до 100 тонн полезной нагрузки. Это делало систему «Энергия-Буран» не просто космическим самолетом, а модульным универсальным транспортным комплексом, который теоретически мог использоваться для полетов к Луне и Марсу.
Американский «Шаттл» был скомпонован иначе. Три маршевых двигателя стояли на самом орбитере и питались от гигантского внешнего топливного бака. Это означало, что при каждом старте в космос летела вся сложнейшая двигательная установка, которую нужно было возвращать и обслуживать, что сводило на нет идею дешевизны. Более того, боковые твердотопливные ускорители делали систему смертельно опасной — любая нештатная ситуация с ними (как в случае с «Челленджером») не оставляла экипажу шансов на спасение. У «Бурана» такой проблемы не было: авария на старте «Энергии» позволяла спасти корабль с космонавтами с помощью системы катапультирования или аварийного маневра.
Малоизвестный нюанс: «Буран» совершил свой полёт в полностью автоматическом режиме, от старта до касания полосы, что для 1988 года было фантастикой. Он сам принял решение о заходе на посадку с нерасчётной стороны при сильном боковом ветре, чем поразил даже скептиков . Американские «Шаттлы» на посадке всегда управлялись вручную.
Более того, уникальная автоматическая посадка "Бурана" состоялась вопреки воле конструкторов, но благодаря случаю на старте. При отрыве от стартового стола в хвостовую часть корабля попали два обломка пирозамка крепления ракеты-носителя. Они пробили теплозащиту, словно пули. Когда "Буран" вышел на орбиту, телеметрия показала, что температура в хвосте выше расчетной. На Земле всерьез рассматривали вариант увести корабль в океан, чтобы не рисковать полосой и людьми на земле. Однако автоматика блестяще справилась с управлением поврежденным аппаратом. После посадки в обшивке действительно нашли две сквозные пробоины, но теплозащита из сверхпрочной кварцевой плитки (которая была белой, а не черной, как у американцев) выдержала температуры входа в атмосферу.
Экономика решает всё и распад империи
И здесь мы подходим к главному, приземлённому аргументу — деньгам. Стоимость создания и эксплуатации обеих систем была колоссальной. Но у США была устойчивая, хотя и страдающая от дефицита, экономика, готовая «тянуть» программу ради престижа и сохранения рабочих мест в космической отрасли. За 30 лет на «Шаттлы» было потрачено более 209 миллиардов долларов, и каждый полет обходился примерно в 1 миллиард долларов — сумма, в сотни раз превышавшая изначальные обещания NASA о «дешёвых полетах». Тем не менее, политическая инерция и страх потерять независимый доступ в космос заставляли Конгресс выделять средства снова и снова.
Советский Союз, а затем и Россия, оказались в совершенно иной ситуации. «Буран» стал самой дорогой программой в истории советской космонавтики, в неё были вложены десятки миллиардов полновесных советских рублей, задействованы более миллиона человек по всей стране. Первый полёт состоялся в ноябре 1988 года, когда экономика СССР уже трещала по швам, а политическое руководство думало не о Марсе, а о том, как накормить страну. В новых реалиях содержать гигантскую инфраструктуру и готовить вторую копию корабля для пилотируемого полета (который планировался не раньше 1993 года) было чистым безумием.
А знали, что самый большой самолёт в мире — Ан-225 "Мрия" (в переводе с украинского "Мечта") — создавался исключительно для транспортировки "Бурана"? Причём, перевозился "Буран" не в грузовом отсеке, а на крыше. Это отдельный проект, который никто так и не смог превзойти.
После 1991 года программа «Энергия-Буран» перешла по наследству к России, у которой не было ни денег, ни четкой цели для его использования. Станция «Мир», которую «Буран» теоретически мог снабжать, отлично обслуживалась дешевыми и надёжными одноразовыми «Союзами» и «Прогрессами». Уникальный флот из трёх почти готовых кораблей и ракет оказался ненужным, поэтому в 1993 году программу официально закрыли.
Это был не технологический провал, а чисто экономическое и политическое решение в изменившейся реальности. Вдобавок, в отличие от США, где «Шаттл» стал национальным символом, для населения постсоветского пространства «Буран» оставался далекой и непонятной «игрушкой военных», а не предметом гордости, за который стоило бы платить последние деньги.
Ещё один интересный момент: двигатели РД-180, которые сегодня устанавливают на американские ракеты "Атлас" и которые считаются одними из лучших в мире, — это прямые потомки двигателей РД-170, созданных для боковых ускорителей ракеты "Энергия".
Конструкторская мысль "Бурана" не пропала даром, она спасла американскую космонавтику после закрытия "Шаттлов". А вот американский маршевый двигатель SSME (RS-25), несмотря на феноменальную мощность, оказался настолько дорог в межполётном обслуживании, что его использование на "Шаттле" стало одной из главных причин баснословной стоимости каждой миссии. Его требовалось почти полностью разбирать и перебирать после каждого приземления, в то время как одноразовые советские аналоги были гораздо проще и дешевле в производстве.
Судьба, а не выбор
Таким образом, отказ от «Бурана» был не выбором между «плохим» и «хорошим» проектом, а выбором между «хорошим и дешёвым» и «хорошим, но дорогим».
США же продолжали запускать «Шаттлы», потому что у них не было выбора, не было одноразовых ракет, как у СССР и потом России. Они были вынуждены оплачивать полёты Шаттлов и по другой причине: потому что остановка программы означала бы признание стратегической ошибки стоимостью в сотни миллиардов долларов и потерю лица.
В общем, даже несколько жаль, что великолепный технический шедевр, превосходивший конкурента по безопасности и автоматизации, стал жертвой не соперника в космической гонке, а потому что исчез сам запрос на его существование.
Из сети
30.04.2026, Новые истории - основной выпуск
Голь на выдумку хитра, или Голливуд рыдал от зависти...
Попервости-то он смеялся, этот самонадеянный Голливуд... Как будто и не знал, на какие прорывы способны молодые и дерзкие! Да, смеялись голливудские спецы, когда начинающий, но полный невероятных идей режиссёр Владимир Чеботарёв взялся за создание фильма "Человек-амфибия". Сценарий этого фильма уже десять лет пылился на полках "Ленфильма"...
Нью-Йорк Таймс писала по этому поводу: "Сам Уолт Дисней отказался от экранизации беляевского романа из-за сложности подводных съёмок, а русские, которые работают на допотопной технике, решили бросить вызов судьбе!"
И да, бросили! Да такой удался фильм, что, по словам тогдашнего министра культуры Е.Фурцевой, он стал подарком министерству финансов - ведь всего за год его посмотрела треть зрителей СССР. Увидели его и зрители ещё более, чем 100 стран. По кассовым сборам фильм крушил все рекорды...
Подарком фильм стал не только казне, но и зрителям. Мне было чуть больше восьми лет, и в клуб нашего рабочего посёлка "Человека-амфибию" ещё не привозили, но моя подруга Наташка была уже в теме: захлёбываясь от восторга, она живописала мне приключения "красивых-прекрасивых" влюблённых и перепела песни, звучавшие в фильме.
Я слушала, широко раскрыв глаза, и это было моё первое впечатление от ещё неувиденного фильма - восторженный Наташкин рассказ...
А создание этой приключенческой ленты и само стало приключением. Начнём с того, что бюджет на съёмки первого в мире игрового фильма под водой был отпущен такой же, как для съёмок простенькой детской сказки в Костромском музее деревянного зодчества.
И фильм этот не был бы тем, что он есть, если бы не технические изобретения и профессионализм оператора Эдуарда Розовского.
На съёмки в Средиземном море и сотрудничество с Жак-Ивом Кусто денег, естественно, не хватило, и пришлось довольствоваться Чёрным морем, живностью не богатым.
Чтобы создать впечатление оживлённой жизни морских обитателей, оператор придумал размещать перед объективом камеры емкость с водой, в которой плавали несколько рыбок - так создалось впечатление богатого подводного мира. Подводные растения сделали из пластика, а в роли акулы, напавшей на Ихтиандра, сняли крупную рыбину, купленную у черноморских рыбаков.
Большой головной болью оказалась безопасность подводных съёмок. Ещё одним изобретением Розовского были специальные боксы для гидроизоляции кинокамер - чтобы никого не убило током.
От давления и перепада температур лопались осветительные лампы - пришлось через министерство обороны добыть лампы для реактивных самолётов.
В итоге за свой "подарок министерству финансов" оператор Розовский лишился партбилета и чуть не оказался за решёткой за перерасход государственных денег в миллион рублей.
Прежде, чем приступить к съёмкам под водой, актёры и съёмочная группа несколько месяцев обучались плаванию в Ленинградском институте физкультуры имени Лесгафта. Анастасия Вертинская плавать училась с нуля.
На роли главных героев режиссёр искал молодых малоизвестных актёров с неземной внешностью: у Гуттиэре глаза должны быть как небо, а у Ихтиандра - как море.
И нашли - Вертинскую и Коренева... Анастасия Вертинская ещё училась в школе, и возле неё неотлучно находилась мама со школьными учебниками и тетрадками. Экзамены юной актрисе пришлось сдавать в Баку - там, где снимался фильм.
А Владимира Коренева ассистентка привела с его дипломного спектакля, и это стало такой удачей, что другого Ихтиандра невозможно себе представить...
Эта роль принесла молодому актёру бешеную популярность - такую, что поклонницы исписали губной помадой все стены в его подъезде признаниями в любви, так что Кореневу пришлось делать в подъезде ремонт за свой счёт.
За безопасностью съёмок под водой следили специалисты по подводному плаванию: вместе с актёрами спускались на дно, забирали у них акваланги, и начиналась съёмка. Продолжалась она не дольше минуты, потом опять надевали акваланг, потом - опять съёмка. Это делалось для эффекта непрерывности.
Юная Настя Вертинская очень боялась нырять, но когда она увидела предложенную ей дублёршу - крепко сбитую чемпионку по подводному плаванию, сказала: "Нет, она вместо меня сниматься не будет! Лучше я утону!"
И, конечно, без музыки молодого, но чрезвычайно яркого композитора Андрея Петрова не был бы этот фильм таким хитом!
Фильм был создан молодыми, влюблёнными в своё дело энтузиастами и стал сказкой для взрослых на все времена...
Много лет спустя Владимир Коренев говорил, что такая "нетленка" может родиться только у бескорыстных, увлечённых людей, не подвластных "жажде наживы"...
Режиссёр вспоминал, что во время кастинга состоятельный кавказский гражданин обещал ему заплатить автомобилем "Волга" за то, чтобы роль Ихтиандра сыграл его сын. Это была очень высокая цена!
И, если бы позарился режиссёр на ту "Волгу", не было бы у нас этого потрясающего фильма! Посмотрели бы мы его разок с тем кавказским сынком вместо Коренева в роли Ихтиандра - и забыли!
А уже больше шестидесяти лет не стареет этот искромётный, яркий и романтичный фильм, и это награда его создателям за их честность, увлечённость и любовь к нам, зрителям!
Попервости-то он смеялся, этот самонадеянный Голливуд... Как будто и не знал, на какие прорывы способны молодые и дерзкие! Да, смеялись голливудские спецы, когда начинающий, но полный невероятных идей режиссёр Владимир Чеботарёв взялся за создание фильма "Человек-амфибия". Сценарий этого фильма уже десять лет пылился на полках "Ленфильма"...
Нью-Йорк Таймс писала по этому поводу: "Сам Уолт Дисней отказался от экранизации беляевского романа из-за сложности подводных съёмок, а русские, которые работают на допотопной технике, решили бросить вызов судьбе!"
И да, бросили! Да такой удался фильм, что, по словам тогдашнего министра культуры Е.Фурцевой, он стал подарком министерству финансов - ведь всего за год его посмотрела треть зрителей СССР. Увидели его и зрители ещё более, чем 100 стран. По кассовым сборам фильм крушил все рекорды...
Подарком фильм стал не только казне, но и зрителям. Мне было чуть больше восьми лет, и в клуб нашего рабочего посёлка "Человека-амфибию" ещё не привозили, но моя подруга Наташка была уже в теме: захлёбываясь от восторга, она живописала мне приключения "красивых-прекрасивых" влюблённых и перепела песни, звучавшие в фильме.
Я слушала, широко раскрыв глаза, и это было моё первое впечатление от ещё неувиденного фильма - восторженный Наташкин рассказ...
А создание этой приключенческой ленты и само стало приключением. Начнём с того, что бюджет на съёмки первого в мире игрового фильма под водой был отпущен такой же, как для съёмок простенькой детской сказки в Костромском музее деревянного зодчества.
И фильм этот не был бы тем, что он есть, если бы не технические изобретения и профессионализм оператора Эдуарда Розовского.
На съёмки в Средиземном море и сотрудничество с Жак-Ивом Кусто денег, естественно, не хватило, и пришлось довольствоваться Чёрным морем, живностью не богатым.
Чтобы создать впечатление оживлённой жизни морских обитателей, оператор придумал размещать перед объективом камеры емкость с водой, в которой плавали несколько рыбок - так создалось впечатление богатого подводного мира. Подводные растения сделали из пластика, а в роли акулы, напавшей на Ихтиандра, сняли крупную рыбину, купленную у черноморских рыбаков.
Большой головной болью оказалась безопасность подводных съёмок. Ещё одним изобретением Розовского были специальные боксы для гидроизоляции кинокамер - чтобы никого не убило током.
От давления и перепада температур лопались осветительные лампы - пришлось через министерство обороны добыть лампы для реактивных самолётов.
В итоге за свой "подарок министерству финансов" оператор Розовский лишился партбилета и чуть не оказался за решёткой за перерасход государственных денег в миллион рублей.
Прежде, чем приступить к съёмкам под водой, актёры и съёмочная группа несколько месяцев обучались плаванию в Ленинградском институте физкультуры имени Лесгафта. Анастасия Вертинская плавать училась с нуля.
На роли главных героев режиссёр искал молодых малоизвестных актёров с неземной внешностью: у Гуттиэре глаза должны быть как небо, а у Ихтиандра - как море.
И нашли - Вертинскую и Коренева... Анастасия Вертинская ещё училась в школе, и возле неё неотлучно находилась мама со школьными учебниками и тетрадками. Экзамены юной актрисе пришлось сдавать в Баку - там, где снимался фильм.
А Владимира Коренева ассистентка привела с его дипломного спектакля, и это стало такой удачей, что другого Ихтиандра невозможно себе представить...
Эта роль принесла молодому актёру бешеную популярность - такую, что поклонницы исписали губной помадой все стены в его подъезде признаниями в любви, так что Кореневу пришлось делать в подъезде ремонт за свой счёт.
За безопасностью съёмок под водой следили специалисты по подводному плаванию: вместе с актёрами спускались на дно, забирали у них акваланги, и начиналась съёмка. Продолжалась она не дольше минуты, потом опять надевали акваланг, потом - опять съёмка. Это делалось для эффекта непрерывности.
Юная Настя Вертинская очень боялась нырять, но когда она увидела предложенную ей дублёршу - крепко сбитую чемпионку по подводному плаванию, сказала: "Нет, она вместо меня сниматься не будет! Лучше я утону!"
И, конечно, без музыки молодого, но чрезвычайно яркого композитора Андрея Петрова не был бы этот фильм таким хитом!
Фильм был создан молодыми, влюблёнными в своё дело энтузиастами и стал сказкой для взрослых на все времена...
Много лет спустя Владимир Коренев говорил, что такая "нетленка" может родиться только у бескорыстных, увлечённых людей, не подвластных "жажде наживы"...
Режиссёр вспоминал, что во время кастинга состоятельный кавказский гражданин обещал ему заплатить автомобилем "Волга" за то, чтобы роль Ихтиандра сыграл его сын. Это была очень высокая цена!
И, если бы позарился режиссёр на ту "Волгу", не было бы у нас этого потрясающего фильма! Посмотрели бы мы его разок с тем кавказским сынком вместо Коренева в роли Ихтиандра - и забыли!
А уже больше шестидесяти лет не стареет этот искромётный, яркий и романтичный фильм, и это награда его создателям за их честность, увлечённость и любовь к нам, зрителям!
30.04.2026, Новые истории - основной выпуск
Одно из самых недооцененных условий прогресса — стандартизация. В Европе 1789 года существовало более двухсот пятидесяти ТЫСЯЧ различных единиц измерения — каждая провинция, каждый город, иногда каждый цех имели свои локтя, фунты, бушели. «Парижский локоть» был не равен «лионскому», а «нормандская сотня» означала 120, потому что там считали дюжинами. Меры были привязаны к конкретным практикам — «акр» означал площадь, которую один человек может вспахать за день и потому в горах он был меньше, чем в долине.
В 1791 году французское Учредительное собрание поручило Академии наук создать универсальную систему мер. Принцип выбрали красивый: метр должен составлять одну десятимиллионную часть четверти земного меридиана. Тогда два астронома — Жан-Батист Деламбр и Пьер Мешен отправились в семилетнюю экспедицию, чтобы триангуляцией измерить дугу меридиана от Дюнкерка до Барселоны. Это было время террора, войны с Испанией и оккупации. Их арестовывали как шпионов, ставили под подозрение в революционных трибуналах, обвиняли в роялизме (поскольку они работали с дореволюционными астрономическими таблицами). Деламбр завершил северную часть, Мешен застрял на юге — и в Каталонии обнаружил в собственных измерениях ошибку, которую он скрыл от коллег. В результате платиновый эталон метра получился немного длиннее десятимиллионной части меридиана. Метр распространялся по миру медленно: Франция — 1799, Нидерланды — 1820, Германия — 1872, Россия — 1899, США так до сих пор полностью не перешли на метрическую систему. Это приводило ко множеству ошибок и аварий.
До 1841 года каждый английский механический завод нарезал болты со своим шагом и углом профиля. Это означало, что если у вас сломался болт на станке Манчестера, заменить его в Шеффилде было невозможно. Инженер Джозеф Уитворт обошел главные британские заводы, измерил болты, усреднил параметры и в 1841 году предложил единый стандарт. Это первый в истории успешный промышленный стандарт международного уровня — британская резьба распространилась по всей империи и за ее пределы, а потом конкурировала с американской резьбой и метрической ISO. Именно отсюда начинается взаимозаменяемость деталей, без которой немыслимо массовое производство.
В Британии 1830-х годов шла настоящая война за стандартную ширину железных дорог. Существовали две разные системы (Стефенсона и Брюнеля) и в местах их пересечения пассажиры были вынуждены пересаживаться, а грузы — перегружаться, что вызывало хаос. Парламентская комиссия приняла закон, обязавший все новые линии строить в стефенсоновской колее. Аналогичная история произошла в США в 1886 году, когда всего за два дня около 13 000 миль южных железных дорог одновременно перешили с пятифутовой колеи на стефенсоновскую, чтобы интегрироваться с северной сетью. Это была крупнейшая инженерная операция XIX века, и о ней почти никто не помнит.
В 1778 году французский оружейник Оноре Бланк в присутствии американского посла Томаса Джефферсона продемонстрировал, как из ящика случайно перемешанных частей мушкетов можно собрать рабочее оружие, не подбирая детали. Это произвело на Джефферсона огромное впечатление и он привез эту идею в США и хотя сама система во Франции после Революции заглохла, в Америке ее подхватили государственные арсеналы, на которых была налажена машинная нарезка стандартных частей. Сначала стандартизация распространилась на оружие, потом на швейные машины Зингера, велосипеды, печатные машинки и в итоге автомобили Форда.
Железные дороги были бы невозможны без стандартизации времени. До 1883 года в США каждый город жил по местному солнечному времени, и разница между Бостоном и Нью-Йорком составляла около 12 минут. Для пешехода это не имело значения, для дилижанса — тоже, но для железной дороги это был кошмар: расписание на крупной американской ветке могло включать до сотни локальных времен, и это было одной из главных причин крушений. Уильям Фредерик Аллен, секретарь съезда железнодорожных управляющих, разработал систему четырех часовых поясов и убедил все главные дороги страны принять ее одновременно — в полдень 18 ноября 1883 года американские города перевели свои часы на единое поясное время. Многие города сопротивлялись, но проиграли. Через год в Вашингтоне состоялась Международная меридианная конференция, которая приняла Гринвич за нулевой меридиан и установила систему мировых часовых поясов.
Была длительная война за концертное «ля» — 440 герц. Высота ноты ля первой октавы «плавала» с XVII по XIX век: в Венеции XVII века «концертный тон» (mezzo punto) звучал примерно на современных 460 Гц, в немецких церквях XVIII века тот же ля разных органов гулял от 380 до 480 Гц — то есть разница между двумя «ля» в соседних городах могла быть больше полутора тонов. Бах, переезжая из Лейпцига в Дрезден, переделывал свои кантаты, потому что иначе певцам было невозможно их петь. В XIX веке оркестры повышали строй, потому что более высокий тон дает более яркое и звонкое звучание духовых, а каждый дирижер хотел блистать. Это разрушало голосовые связки певцов, особенно сопрано — Верди в 1884 году яростно протестовал и предлагал зафиксировать «итальянский ля» на 432 Гц, который тогда считался разумным компромиссом. После долгих споров Международная конференция по стандартизации в Лондоне в 1939 году приняла решение: концертный ля = 440 Гц. Интересно, что главным аргументом была не музыка, а радиовещание: BBC и другие национальные вещатели остро нуждались в общей точке для трансляции концертов, и нота-камертон 440 Гц транслировалась в эфире как технический сигнал.
Была война за количество клавиш у фортепианной клавиатуры. Победил стандарт фирмы Стейнвей, утвержденный в 1880 году — 88 клавиш: 52 белые и 36 черных. У клавикордов и клавесинов XVI–XVII веков было 4–4,5 октавы, у молоточкового фортепиано Кристофори (1700-е) — около 4,5, у инструмента, на котором работал Бетховен — 6 (отсюда «лишние» сонаты, не помещающиеся на старых инструментах). Лист и Шопен играли на 7-октавных. Стейнвей добавил еще четверть октавы вверх и три ноты вниз — частично из коммерческих соображений (чтобы инструмент был больше, чем у конкурентов), частично потому, что некоторые композиторы это требовали.
Была война за стандарт MIDI, который спас электронную музыку потому, что в начале 1980-х каждый производитель электронных синтезаторов (Roland, Yamaha, Korg, Sequential Circuits, Oberheim, Moog) использовал собственный закрытый протокол связи между инструментами. В результате студийная электронная музыка уже существовала, но ее нельзя было легко интегрировать — подключить синтезатор Roland к секвенсору Sequential Circuits было невозможно. Производители смогли договориться и протокол MIDI был опубликован полностью бесплатно, без лицензионных отчислений. Без MIDI не было бы ни современной поп-музыки, ни домашней звукозаписи
Была война за стандарт контейнера и «Война токов» — за стандарт электроснабжения (постоянный против переменного), долго шла война за стандарт раскладки клавиатуры. Были войны за размер кредитной карты, водительских прав, пропусков на работу, гостиничных ключей и транспортных карт.
Были и проигранные войны, в которых стандарта достичь не удалось (и уже не удастся). В результате сегодня в мире сосуществует около 15 несовместимых типов розеток.
Из сети
В 1791 году французское Учредительное собрание поручило Академии наук создать универсальную систему мер. Принцип выбрали красивый: метр должен составлять одну десятимиллионную часть четверти земного меридиана. Тогда два астронома — Жан-Батист Деламбр и Пьер Мешен отправились в семилетнюю экспедицию, чтобы триангуляцией измерить дугу меридиана от Дюнкерка до Барселоны. Это было время террора, войны с Испанией и оккупации. Их арестовывали как шпионов, ставили под подозрение в революционных трибуналах, обвиняли в роялизме (поскольку они работали с дореволюционными астрономическими таблицами). Деламбр завершил северную часть, Мешен застрял на юге — и в Каталонии обнаружил в собственных измерениях ошибку, которую он скрыл от коллег. В результате платиновый эталон метра получился немного длиннее десятимиллионной части меридиана. Метр распространялся по миру медленно: Франция — 1799, Нидерланды — 1820, Германия — 1872, Россия — 1899, США так до сих пор полностью не перешли на метрическую систему. Это приводило ко множеству ошибок и аварий.
До 1841 года каждый английский механический завод нарезал болты со своим шагом и углом профиля. Это означало, что если у вас сломался болт на станке Манчестера, заменить его в Шеффилде было невозможно. Инженер Джозеф Уитворт обошел главные британские заводы, измерил болты, усреднил параметры и в 1841 году предложил единый стандарт. Это первый в истории успешный промышленный стандарт международного уровня — британская резьба распространилась по всей империи и за ее пределы, а потом конкурировала с американской резьбой и метрической ISO. Именно отсюда начинается взаимозаменяемость деталей, без которой немыслимо массовое производство.
В Британии 1830-х годов шла настоящая война за стандартную ширину железных дорог. Существовали две разные системы (Стефенсона и Брюнеля) и в местах их пересечения пассажиры были вынуждены пересаживаться, а грузы — перегружаться, что вызывало хаос. Парламентская комиссия приняла закон, обязавший все новые линии строить в стефенсоновской колее. Аналогичная история произошла в США в 1886 году, когда всего за два дня около 13 000 миль южных железных дорог одновременно перешили с пятифутовой колеи на стефенсоновскую, чтобы интегрироваться с северной сетью. Это была крупнейшая инженерная операция XIX века, и о ней почти никто не помнит.
В 1778 году французский оружейник Оноре Бланк в присутствии американского посла Томаса Джефферсона продемонстрировал, как из ящика случайно перемешанных частей мушкетов можно собрать рабочее оружие, не подбирая детали. Это произвело на Джефферсона огромное впечатление и он привез эту идею в США и хотя сама система во Франции после Революции заглохла, в Америке ее подхватили государственные арсеналы, на которых была налажена машинная нарезка стандартных частей. Сначала стандартизация распространилась на оружие, потом на швейные машины Зингера, велосипеды, печатные машинки и в итоге автомобили Форда.
Железные дороги были бы невозможны без стандартизации времени. До 1883 года в США каждый город жил по местному солнечному времени, и разница между Бостоном и Нью-Йорком составляла около 12 минут. Для пешехода это не имело значения, для дилижанса — тоже, но для железной дороги это был кошмар: расписание на крупной американской ветке могло включать до сотни локальных времен, и это было одной из главных причин крушений. Уильям Фредерик Аллен, секретарь съезда железнодорожных управляющих, разработал систему четырех часовых поясов и убедил все главные дороги страны принять ее одновременно — в полдень 18 ноября 1883 года американские города перевели свои часы на единое поясное время. Многие города сопротивлялись, но проиграли. Через год в Вашингтоне состоялась Международная меридианная конференция, которая приняла Гринвич за нулевой меридиан и установила систему мировых часовых поясов.
Была длительная война за концертное «ля» — 440 герц. Высота ноты ля первой октавы «плавала» с XVII по XIX век: в Венеции XVII века «концертный тон» (mezzo punto) звучал примерно на современных 460 Гц, в немецких церквях XVIII века тот же ля разных органов гулял от 380 до 480 Гц — то есть разница между двумя «ля» в соседних городах могла быть больше полутора тонов. Бах, переезжая из Лейпцига в Дрезден, переделывал свои кантаты, потому что иначе певцам было невозможно их петь. В XIX веке оркестры повышали строй, потому что более высокий тон дает более яркое и звонкое звучание духовых, а каждый дирижер хотел блистать. Это разрушало голосовые связки певцов, особенно сопрано — Верди в 1884 году яростно протестовал и предлагал зафиксировать «итальянский ля» на 432 Гц, который тогда считался разумным компромиссом. После долгих споров Международная конференция по стандартизации в Лондоне в 1939 году приняла решение: концертный ля = 440 Гц. Интересно, что главным аргументом была не музыка, а радиовещание: BBC и другие национальные вещатели остро нуждались в общей точке для трансляции концертов, и нота-камертон 440 Гц транслировалась в эфире как технический сигнал.
Была война за количество клавиш у фортепианной клавиатуры. Победил стандарт фирмы Стейнвей, утвержденный в 1880 году — 88 клавиш: 52 белые и 36 черных. У клавикордов и клавесинов XVI–XVII веков было 4–4,5 октавы, у молоточкового фортепиано Кристофори (1700-е) — около 4,5, у инструмента, на котором работал Бетховен — 6 (отсюда «лишние» сонаты, не помещающиеся на старых инструментах). Лист и Шопен играли на 7-октавных. Стейнвей добавил еще четверть октавы вверх и три ноты вниз — частично из коммерческих соображений (чтобы инструмент был больше, чем у конкурентов), частично потому, что некоторые композиторы это требовали.
Была война за стандарт MIDI, который спас электронную музыку потому, что в начале 1980-х каждый производитель электронных синтезаторов (Roland, Yamaha, Korg, Sequential Circuits, Oberheim, Moog) использовал собственный закрытый протокол связи между инструментами. В результате студийная электронная музыка уже существовала, но ее нельзя было легко интегрировать — подключить синтезатор Roland к секвенсору Sequential Circuits было невозможно. Производители смогли договориться и протокол MIDI был опубликован полностью бесплатно, без лицензионных отчислений. Без MIDI не было бы ни современной поп-музыки, ни домашней звукозаписи
Была война за стандарт контейнера и «Война токов» — за стандарт электроснабжения (постоянный против переменного), долго шла война за стандарт раскладки клавиатуры. Были войны за размер кредитной карты, водительских прав, пропусков на работу, гостиничных ключей и транспортных карт.
Были и проигранные войны, в которых стандарта достичь не удалось (и уже не удастся). В результате сегодня в мире сосуществует около 15 несовместимых типов розеток.
Из сети
27.04.2026, Повторные анекдоты
Маленький мальчик заглянул в комнату, где мать принимала любовника, пока отец на работе. Сынишка спрятался в шкаф и оттуда подглядывал. Внезапно приходит муж. Жена прячет любовника в шкаф, не зная, что там её сын.
Мальчик:
— Темно здесь.
— Да.
— У меня есть футбольный мяч.
— Это хорошо.
— Вы не хотите его купить?
— Нет, спасибо.
— Мой отец снаружи.
— Ок, сколько?
— 250 долларов.
Спустя несколько недель мальчик и мужчина снова встречаются в шкафу.
Мальчик:
— Темно здесь.
— Да.
— У меня есть кроссовки.
Помня прошлый раз, мужчина спрашивает:
— Сколько?
— 750 долларов.
— Ок.
Спустя несколько дней отец предлагает сыну поиграть в футбол.
— Я не могу, я продал мяч и кроссовки.
— За сколько?
— За 1000 баксов.
— Но это намного больше, чем они стоят! Это грех, ты должен пойти в церковь и покаяться.
В церкви мальчик зашел в исповедальню, закрыл дверь и сказал:
— Темно здесь....
Священник:
— Вот только не начинай!...
Мальчик:
— Темно здесь.
— Да.
— У меня есть футбольный мяч.
— Это хорошо.
— Вы не хотите его купить?
— Нет, спасибо.
— Мой отец снаружи.
— Ок, сколько?
— 250 долларов.
Спустя несколько недель мальчик и мужчина снова встречаются в шкафу.
Мальчик:
— Темно здесь.
— Да.
— У меня есть кроссовки.
Помня прошлый раз, мужчина спрашивает:
— Сколько?
— 750 долларов.
— Ок.
Спустя несколько дней отец предлагает сыну поиграть в футбол.
— Я не могу, я продал мяч и кроссовки.
— За сколько?
— За 1000 баксов.
— Но это намного больше, чем они стоят! Это грех, ты должен пойти в церковь и покаяться.
В церкви мальчик зашел в исповедальню, закрыл дверь и сказал:
— Темно здесь....
Священник:
— Вот только не начинай!...
21.04.2026, Новые истории - основной выпуск
Есть в истории Великой Отечественной войны примеры, когда законные супруги воевали бок о бок. Одна из таких пар – танкисты Иван и Александра Бойко из Магадана.
Супруги Бойко познакомились на Колыме, куда оба приехали «за длинным рублём». Иван был уроженцем Украины, с 1938 года он работал водителем Магаданской автобазы № 6. В 1940 году шофёр-комсомолец встретился с 22-летней Александрой Моришевой. Девушка имела пятилетний стаж работы на спиртзаводе в Башкирии, а в Магадане трудилась контролёром-комплектовщиком треста «Колымснаб». Зарплата позволяла супружеской паре откладывать приличные суммы, так что к концу 1942 года они накопили 50 тысяч рублей. Как дальстроевец-специалист Иван не подлежал призыву на военную службу. Однако он побывал на фронте в составе делегации рабочих Крайнего Севера, и был глубоко поражён увиденным. Иван понял, насколько тяжело приходится фронтовикам, поэтому решил во что бы то ни стало помочь бойцам Красной армии. Вместе с женой шофёр перечислил свои сбережения в Фонд обороны.
А заодно супруги отправили письмо Верховному Главнокомандующему с просьбой: разрешить им воевать на построенном за эти деньги танке.
Ответ они получили в феврале 1943 г. Телеграмма была лаконичной: "Благодарю вас, Иван Федорович и Александра Леонтьевна, за заботу о Красной армии. Ваше желание будет исполнено. Примите мой привет, Сталин".
Вслед за телеграммой появился приказ начальника Дальстроя: "Освободить от работы в Дальстрое шофера автобазы № 6 управления автотранспорта Бойко Ивана Федоровича и работницу треста "Колымснаб" Бойко Александру Леонтьевну, направляющихся добровольцами на фронт".
В ноябре 1943-го они по ускоренной программе заканчивают Челябинское танковое училище, и в звании младших техников-лейтенантов зачисляются в резерв. И снова письма, уже в адрес командования с просьбой быстрее отправить их на место боевых действий. Но лишь весной следующего года получили они под Тулой тяжелый танк "ИС" и назначения: Александра - командиром танка, Иван - механиком-водителем.
В мае 1944 г. Бойко выехали на фронт. Попали в 5-й Двинский танковый корпус. Боевое крещение прошли в боях за Ригу. И уже 6 августа 1944 г. в сводке Совинформбюро говорилось: "Экипаж танка, где командиром младший техник-лейтенант Александра Бойко и водителем младший техник-лейтенант Иван Бойко, за две недели уничтожил пять танков и два орудия противника". На борту их танка была выведена надпись: "Колыма".
В боях у деревни Малиновка танк Бойко таранил немецкую "Пантеру". Ранения, контузия... Но начинает расти и их боевой счет, счет уничтоженных танков и орудий противника. Открыт счет и первым наградам: в августе 1944 Александра Леонтьевна получила орден Отечественной войны I степени, Иван Федорович - орден Красного Знамени.
В сентябре командир танка была направлена в Москву, где выступила на IV антифашистском митинге. Тогда ее портрет появился на обложке журнала "Огонек".
Бои в Прибалтике, Польше, Чехословакии - таковы вехи фронтового пути супругов Бойко, семейного экипажа боевой машины. Праздник Победы они встретили в Праге.
После войны прославленные, но уже бывшие танкисты вернулись в родной Магадан. Иван Федорович семь лет проработал там заместителем начальника четвертой автобазы, а Александра Леонтьевна - директором хлебозавода.
Из сети
Супруги Бойко познакомились на Колыме, куда оба приехали «за длинным рублём». Иван был уроженцем Украины, с 1938 года он работал водителем Магаданской автобазы № 6. В 1940 году шофёр-комсомолец встретился с 22-летней Александрой Моришевой. Девушка имела пятилетний стаж работы на спиртзаводе в Башкирии, а в Магадане трудилась контролёром-комплектовщиком треста «Колымснаб». Зарплата позволяла супружеской паре откладывать приличные суммы, так что к концу 1942 года они накопили 50 тысяч рублей. Как дальстроевец-специалист Иван не подлежал призыву на военную службу. Однако он побывал на фронте в составе делегации рабочих Крайнего Севера, и был глубоко поражён увиденным. Иван понял, насколько тяжело приходится фронтовикам, поэтому решил во что бы то ни стало помочь бойцам Красной армии. Вместе с женой шофёр перечислил свои сбережения в Фонд обороны.
А заодно супруги отправили письмо Верховному Главнокомандующему с просьбой: разрешить им воевать на построенном за эти деньги танке.
Ответ они получили в феврале 1943 г. Телеграмма была лаконичной: "Благодарю вас, Иван Федорович и Александра Леонтьевна, за заботу о Красной армии. Ваше желание будет исполнено. Примите мой привет, Сталин".
Вслед за телеграммой появился приказ начальника Дальстроя: "Освободить от работы в Дальстрое шофера автобазы № 6 управления автотранспорта Бойко Ивана Федоровича и работницу треста "Колымснаб" Бойко Александру Леонтьевну, направляющихся добровольцами на фронт".
В ноябре 1943-го они по ускоренной программе заканчивают Челябинское танковое училище, и в звании младших техников-лейтенантов зачисляются в резерв. И снова письма, уже в адрес командования с просьбой быстрее отправить их на место боевых действий. Но лишь весной следующего года получили они под Тулой тяжелый танк "ИС" и назначения: Александра - командиром танка, Иван - механиком-водителем.
В мае 1944 г. Бойко выехали на фронт. Попали в 5-й Двинский танковый корпус. Боевое крещение прошли в боях за Ригу. И уже 6 августа 1944 г. в сводке Совинформбюро говорилось: "Экипаж танка, где командиром младший техник-лейтенант Александра Бойко и водителем младший техник-лейтенант Иван Бойко, за две недели уничтожил пять танков и два орудия противника". На борту их танка была выведена надпись: "Колыма".
В боях у деревни Малиновка танк Бойко таранил немецкую "Пантеру". Ранения, контузия... Но начинает расти и их боевой счет, счет уничтоженных танков и орудий противника. Открыт счет и первым наградам: в августе 1944 Александра Леонтьевна получила орден Отечественной войны I степени, Иван Федорович - орден Красного Знамени.
В сентябре командир танка была направлена в Москву, где выступила на IV антифашистском митинге. Тогда ее портрет появился на обложке журнала "Огонек".
Бои в Прибалтике, Польше, Чехословакии - таковы вехи фронтового пути супругов Бойко, семейного экипажа боевой машины. Праздник Победы они встретили в Праге.
После войны прославленные, но уже бывшие танкисты вернулись в родной Магадан. Иван Федорович семь лет проработал там заместителем начальника четвертой автобазы, а Александра Леонтьевна - директором хлебозавода.
Из сети
В 2020 году женщина из Бристоля решила продать свой дом, за который уже нашёлся покупатель, готовый заплатить 350 000 долларов. Однако произошло неожиданное событие.
Однажды ночью на стене дома появилось граффити от Бэнкси, самого известного в мире стрит-арта художника. Работу назвали "Апчхи!". Поскольку творения Бэнкси оцениваются в миллионы долларов, владелица решила приостановить продажу. Это оказалось мудрым решением: в итоге дом был переоценён и его стоимость составила 5,5 миллиона долларов, что в 17 раз превышает первоначальную цену.
20.04.2026, Новые истории - основной выпуск
Я ПОМНЮ ВОЙНУ
Прежде всего помню бомбежки. В сорок втором, когда немцы рвались с юга на Рязань, мне было пять лет. Но Рязань не сдалась, и Москва устояла!
Помню вечер. В окне красный закат. Красные полоски по небу – от наших зениток. Немцы летят бомбить Рязань. И мы, каким-то образом, сразу различаем звук немецких самолетов. У них был гул особенный, прерывистый. Наши летели так: «Ууууууу!», а фашистские: «Уу! Уу! Уу! Уу!»…
Мы понимали, что иначе звучит тип немецких моторов. Страшновато от них было – жутко! Но мы четко замечали и их, немецкий страх. Наших зениток они побаивались и, бывало, разворачивались назад, сбросив свои бомбы где-то в поля, а не на город. Мы, мальчишки, тогда ликовали!
А еще помнится мне, бывало, вот-вот начнут бомбить, мама тащит меня в подвал, в бомбоубежище, а я – рвусь к окну: «Мама, обожди, дай мне в окошечко посмотреть!»…
Игрушки, помню, у меня в детстве были особые. Мне приспособили под них специально деревянный ящик. Но я вместо каких-то обычных игрушек собирал в него осколки снарядов…
У меня таких осколков было много, всех размеров и форм. Целое богатство по меркам моего детства! Если такой осколочек в человека попадал, его пробивало насквозь. Утром эти осколки, остывшие, валялись в Москве повсюду, прямо на дорогах.
И вот насобираешь их и у тебя сразу много диковинных игрушек! Я представлял себе, что это оловянные солдатики. Те, что поменьше, были солдатами, покрупнее – капитаны, самые большие – те уж ни дать ни взять – генералы.
К сожалению, семья пережила много переездов и мой ящик с этими «игрушками» военного детства не сохранился.
Меню тех лет тоже накрепко запомнилось мне, оно не менее замечательное было, чем «игрушки». В меню – клейстер, которым сейчас оклеивают окна в морозы. В клейстер добавляли сахарин, с каким-то свинцовым привкусом, чтоб в итоге получалось что-то более-менее сладкое. И вот эту химию мы ели…
Ну, это в городе когда жили, конечно! А когда приехали в деревню, там нас спасал натурпродукт – турнепс. Самая что ни на есть настоящая еда была!
А еще с малобойного завода, где жали подсолнечное масло, нам перепадал жмых, наша военная вкуснятина. Жмых – это то, что остается после отжима масла. Мы даже научились подразделять этот жмых на два вида: один коричневый, рассыпчатый, а второй черный, более плотный.
Иногда, конечно, была особая еда, как в мирное время. Мама работала в госпитале, она врачом была, и ей на семью изредка выдавали по два куриных яичка.
Это был праздник, о котором можно было мечтать!
Самое желанное было, чтоб мама сварила яйцо так, чтобы белочек был уже твердый, а желточек еще жидкий. Это называлось – «в мешочек». Это был деликатес высшего класса, просто сказка наяву!
И у меня тогда появилось такое выражение:
«Если бы я был товарищем Сталиным, я бы каждое утро ел яйцо в мешочек!»
Мне, ребенку, это кушанье казалось настолько заоблачно недосягаемым, что только великий вождь, представлялось мне, мог позволить его себе ежедневно.
И только в порядке особого исключения! Ведь яйцо в мешочек – это же верх человеческих возможностей, не иначе!
Спорить со мной было бессмысленно, да никто и не спорил.
Время было такое. Люди были – другие.
(с) Николай Дроздов
Прежде всего помню бомбежки. В сорок втором, когда немцы рвались с юга на Рязань, мне было пять лет. Но Рязань не сдалась, и Москва устояла!
Помню вечер. В окне красный закат. Красные полоски по небу – от наших зениток. Немцы летят бомбить Рязань. И мы, каким-то образом, сразу различаем звук немецких самолетов. У них был гул особенный, прерывистый. Наши летели так: «Ууууууу!», а фашистские: «Уу! Уу! Уу! Уу!»…
Мы понимали, что иначе звучит тип немецких моторов. Страшновато от них было – жутко! Но мы четко замечали и их, немецкий страх. Наших зениток они побаивались и, бывало, разворачивались назад, сбросив свои бомбы где-то в поля, а не на город. Мы, мальчишки, тогда ликовали!
А еще помнится мне, бывало, вот-вот начнут бомбить, мама тащит меня в подвал, в бомбоубежище, а я – рвусь к окну: «Мама, обожди, дай мне в окошечко посмотреть!»…
Игрушки, помню, у меня в детстве были особые. Мне приспособили под них специально деревянный ящик. Но я вместо каких-то обычных игрушек собирал в него осколки снарядов…
У меня таких осколков было много, всех размеров и форм. Целое богатство по меркам моего детства! Если такой осколочек в человека попадал, его пробивало насквозь. Утром эти осколки, остывшие, валялись в Москве повсюду, прямо на дорогах.
И вот насобираешь их и у тебя сразу много диковинных игрушек! Я представлял себе, что это оловянные солдатики. Те, что поменьше, были солдатами, покрупнее – капитаны, самые большие – те уж ни дать ни взять – генералы.
К сожалению, семья пережила много переездов и мой ящик с этими «игрушками» военного детства не сохранился.
Меню тех лет тоже накрепко запомнилось мне, оно не менее замечательное было, чем «игрушки». В меню – клейстер, которым сейчас оклеивают окна в морозы. В клейстер добавляли сахарин, с каким-то свинцовым привкусом, чтоб в итоге получалось что-то более-менее сладкое. И вот эту химию мы ели…
Ну, это в городе когда жили, конечно! А когда приехали в деревню, там нас спасал натурпродукт – турнепс. Самая что ни на есть настоящая еда была!
А еще с малобойного завода, где жали подсолнечное масло, нам перепадал жмых, наша военная вкуснятина. Жмых – это то, что остается после отжима масла. Мы даже научились подразделять этот жмых на два вида: один коричневый, рассыпчатый, а второй черный, более плотный.
Иногда, конечно, была особая еда, как в мирное время. Мама работала в госпитале, она врачом была, и ей на семью изредка выдавали по два куриных яичка.
Это был праздник, о котором можно было мечтать!
Самое желанное было, чтоб мама сварила яйцо так, чтобы белочек был уже твердый, а желточек еще жидкий. Это называлось – «в мешочек». Это был деликатес высшего класса, просто сказка наяву!
И у меня тогда появилось такое выражение:
«Если бы я был товарищем Сталиным, я бы каждое утро ел яйцо в мешочек!»
Мне, ребенку, это кушанье казалось настолько заоблачно недосягаемым, что только великий вождь, представлялось мне, мог позволить его себе ежедневно.
И только в порядке особого исключения! Ведь яйцо в мешочек – это же верх человеческих возможностей, не иначе!
Спорить со мной было бессмысленно, да никто и не спорил.
Время было такое. Люди были – другие.
(с) Николай Дроздов
15.04.2026, Новые истории - основной выпуск
ЭТОТ ЭНЕРГИЧНЫЙ ТАНЕЦ
Актриca Taтьяна Леонидовна Распутина утвержденная на роль "девушки c бюстом" не обладала необходимыми выдающимися формами. Чтобы усилить комический эффект, представив партнершу, c которой танцует Aфоня, утрированно сексуальной, костюмер предложил максимально увеличить ей бюст, положив в большой бюстгальтер наполненные водой презервативы.
Ha первой же репетиции, от энергичных движений, презервативы лопнули, вымочив актрису с ног до головы. Тогда, находчивые костюмеры, наполнили бюстгальтер манной крупой, а шлейки, не выдерживающие "напора ceксуальности" - стянули на спине узлом - результат никого не оставил paвнодушным, нужный эффект был достигнут.
На момент съёмок, Георгию Данелия исполнилось 45 лет, он был солидным уважаемым кинематографистом и совершенно не разбирался в молодежной модной музыке.
Администратор Яблочкин, расстарался и нашел на ночные съемки дискотеки в ДК им.Крупской в Текстильщиках популярных у молодежи эстрадных музыкантов, но на Данелию они не произвели впечатления:
«В мое время лабyxи выглядели совершенно по-другому, красиво: длинные волосы густо набриолинены, пиджак в клетку до колен, яркий галстук с павлином, белые носки и туфли на толстом каучуке, на безымянном пальце – перстень. A эти! Какие-то не такие. B мятых дырявых джинсах, в майках, небритые и волосы во все стороны» — компания не вызвала доверия и не было уверенности, что они придут на съёмки, поэтому администратора попросили для страховки найти второй ансамбль, таких же волосатиков.
Так в фильме засветились две caмые популярные и самые запрещенные группы тех лет — "Maшина времени", и "Apaкс", чем Данелия после очень гордился.
Перед началом съёмок, на подступах к клубу, толпы молодых людей, еле сдерживала милиция. А ведь киногруппа опасалась, что ночью едва удастся заполнить массовкой половину зала, мало кто соглашался не спать всю ночью за положенные три рубля в смену.
Из сети.
Актриca Taтьяна Леонидовна Распутина утвержденная на роль "девушки c бюстом" не обладала необходимыми выдающимися формами. Чтобы усилить комический эффект, представив партнершу, c которой танцует Aфоня, утрированно сексуальной, костюмер предложил максимально увеличить ей бюст, положив в большой бюстгальтер наполненные водой презервативы.
Ha первой же репетиции, от энергичных движений, презервативы лопнули, вымочив актрису с ног до головы. Тогда, находчивые костюмеры, наполнили бюстгальтер манной крупой, а шлейки, не выдерживающие "напора ceксуальности" - стянули на спине узлом - результат никого не оставил paвнодушным, нужный эффект был достигнут.
На момент съёмок, Георгию Данелия исполнилось 45 лет, он был солидным уважаемым кинематографистом и совершенно не разбирался в молодежной модной музыке.
Администратор Яблочкин, расстарался и нашел на ночные съемки дискотеки в ДК им.Крупской в Текстильщиках популярных у молодежи эстрадных музыкантов, но на Данелию они не произвели впечатления:
«В мое время лабyxи выглядели совершенно по-другому, красиво: длинные волосы густо набриолинены, пиджак в клетку до колен, яркий галстук с павлином, белые носки и туфли на толстом каучуке, на безымянном пальце – перстень. A эти! Какие-то не такие. B мятых дырявых джинсах, в майках, небритые и волосы во все стороны» — компания не вызвала доверия и не было уверенности, что они придут на съёмки, поэтому администратора попросили для страховки найти второй ансамбль, таких же волосатиков.
Так в фильме засветились две caмые популярные и самые запрещенные группы тех лет — "Maшина времени", и "Apaкс", чем Данелия после очень гордился.
Перед началом съёмок, на подступах к клубу, толпы молодых людей, еле сдерживала милиция. А ведь киногруппа опасалась, что ночью едва удастся заполнить массовкой половину зала, мало кто соглашался не спать всю ночью за положенные три рубля в смену.
Из сети.
Памирцы - самый загадочный и один из самых дискриминируемых народов на Земле.
Памир – одно из знаменитых нагорий земного шара с абсолютными высотами от 2800 до 7495 метров над уровнем моря, известный во всем мире как «Крыша Мира».
Памир — суровый горный край – родина древнего народа, о котором почти ничего не известно. Из-за изолированности они сумели сохранить свои древние языки интересные обычаи и традиции. Памир пытались завоевать все империи, что появлялись в Азии: сасаниды, тюрки, китайцы, арабы, монголы, тимуриды… Никому покорить Памир не удалось: горцы отчаянно сопротивлялись, их успеху способствовало знание местности....Среди самих же памирцев, бытует мнение, что они, являются потомками Александра Македонского. Хотя войско царя Александра Великого воевало и создало Империю на равнине. Многие исследователи, считают памирцев, потомками древних племен скифов и саков...
Сегодня общая численность памирцев составляет около 300 тысяч человек.
Внешне этот народ больше похожи на европейцев, чем на азиатов. Чаще всего у них серые, зелёные или голубые глаза и светлые русые волосы..
Из сети
Памир – одно из знаменитых нагорий земного шара с абсолютными высотами от 2800 до 7495 метров над уровнем моря, известный во всем мире как «Крыша Мира».
Памир — суровый горный край – родина древнего народа, о котором почти ничего не известно. Из-за изолированности они сумели сохранить свои древние языки интересные обычаи и традиции. Памир пытались завоевать все империи, что появлялись в Азии: сасаниды, тюрки, китайцы, арабы, монголы, тимуриды… Никому покорить Памир не удалось: горцы отчаянно сопротивлялись, их успеху способствовало знание местности....Среди самих же памирцев, бытует мнение, что они, являются потомками Александра Македонского. Хотя войско царя Александра Великого воевало и создало Империю на равнине. Многие исследователи, считают памирцев, потомками древних племен скифов и саков...
Сегодня общая численность памирцев составляет около 300 тысяч человек.
Внешне этот народ больше похожи на европейцев, чем на азиатов. Чаще всего у них серые, зелёные или голубые глаза и светлые русые волосы..
Из сети
12 апреля 1951 года произошёл воздушный бой между советскими и американскими ВВС над рекой Ялуцзян. Убедительную победу одержали советские лётчики-истребители. Этот день вошёл в историю американской авиации под названием «Чёрный четверг».
12 апреля 1951 года крупная группировка американских ВВС вылетела на боевое задание. Их целью было уничтожение стратегически важного железнодорожного моста через реку Ялуцзян в районе города Сингисю, по которому осуществлялось снабжение северокорейской армии со стороны Китая.
Основу группировки составляли 48 бомбардировщиков B-29 «Superfortress», которых сопровождали полторы сотни истребителей.
Советские РЛС засекли крупную группу самолетов противника, двигавшуюся со скоростью около 500 километров в час в сторону северокорейских позиций.
По тревоге были подняты 44 истребителя МиГ-15 324-й истребительной авиадивизии под командованием трижды Героя Советского Союза полковника Ивана Кожедуба. Летчики-добровольцы, имевшие богатый боевой опыт с асами Люфтваффе, с ходу вступили в бой, застав американцев врасплох. Поначалу они вообще не понимали, кто и откуда ведет по ним огонь — «МиГи» стремительно заходили сверху и в упор расстреливали нагруженные бомбами «суперкрепости». Группа советских истребителей преследовала головные B-29, остальные атаковали самолеты сопровождения, чтобы связать их боем и оттеснить от бомбардировщиков.
Через пару минут горело уже несколько B-29 — фугасные снаряды авиапушек «пятнадцатых» оставляли в фюзеляжах тяжеловесов огромные пробоины. Экипажам ничего не оставалось, кроме как выпрыгивать из падающих машин с парашютами. Некоторые подбитые бомбардировщики смогли уйти, но не все дотянули до аэродрома.
Бой продолжился более 20 минут. Советские истребители вернулись на базу без единой потери, сбив более 10 бомбардировщиков B-29 и 5 истребителей.
В результате воздушного сражения порядка 100 американских летчиков, выпрыгнувших с парашютом из гибнущих самолётов, попали в плен к северокорейцам. Эти потери шокировали американское командование - такого не было со времён Второй мировой войны. В итоге, в США был объявлен недельный траур, а налёты в район реки Ялуцзян прекратились на 3 месяца.
12 апреля 1951 года навсегда вошёл в историю американской авиации под названием «Чёрный четверг».
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 10 октября 1951 года гвардии капитану Сергею Макаровичу Крамаренко было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда».
Из сети
12 апреля 1951 года крупная группировка американских ВВС вылетела на боевое задание. Их целью было уничтожение стратегически важного железнодорожного моста через реку Ялуцзян в районе города Сингисю, по которому осуществлялось снабжение северокорейской армии со стороны Китая.
Основу группировки составляли 48 бомбардировщиков B-29 «Superfortress», которых сопровождали полторы сотни истребителей.
Советские РЛС засекли крупную группу самолетов противника, двигавшуюся со скоростью около 500 километров в час в сторону северокорейских позиций.
По тревоге были подняты 44 истребителя МиГ-15 324-й истребительной авиадивизии под командованием трижды Героя Советского Союза полковника Ивана Кожедуба. Летчики-добровольцы, имевшие богатый боевой опыт с асами Люфтваффе, с ходу вступили в бой, застав американцев врасплох. Поначалу они вообще не понимали, кто и откуда ведет по ним огонь — «МиГи» стремительно заходили сверху и в упор расстреливали нагруженные бомбами «суперкрепости». Группа советских истребителей преследовала головные B-29, остальные атаковали самолеты сопровождения, чтобы связать их боем и оттеснить от бомбардировщиков.
Через пару минут горело уже несколько B-29 — фугасные снаряды авиапушек «пятнадцатых» оставляли в фюзеляжах тяжеловесов огромные пробоины. Экипажам ничего не оставалось, кроме как выпрыгивать из падающих машин с парашютами. Некоторые подбитые бомбардировщики смогли уйти, но не все дотянули до аэродрома.
Бой продолжился более 20 минут. Советские истребители вернулись на базу без единой потери, сбив более 10 бомбардировщиков B-29 и 5 истребителей.
В результате воздушного сражения порядка 100 американских летчиков, выпрыгнувших с парашютом из гибнущих самолётов, попали в плен к северокорейцам. Эти потери шокировали американское командование - такого не было со времён Второй мировой войны. В итоге, в США был объявлен недельный траур, а налёты в район реки Ялуцзян прекратились на 3 месяца.
12 апреля 1951 года навсегда вошёл в историю американской авиации под названием «Чёрный четверг».
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 10 октября 1951 года гвардии капитану Сергею Макаровичу Крамаренко было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда».
Из сети
Оби Ван Киноби (2027)